2022年个别厂商试水后，2023年，800V的战争正式拉响。目前小鹏、智己、起亚、埃安等品牌均已经推出800V平台产品，小鹏G6更是把800V拉到了20万区间，以一己之力普及800V的概念；理想、蔚来、奔驰、宝马等新势力和老牌豪华厂商，也公布了800V平台车型落地计划。头部厂商一套操作下来，都把人整焦虑了，颇有不卷800V就落后的趋势。

　　但火起来后，消费者对800V的质疑也不少，比如小鹏G6四驱版Max，就被质疑为“虚假的800V”——你铭牌上写的“动力电池系统额定电压551V”，怎么敢叫自己800V啊？？？

　　一句话，动力电池、电机、电控、PTC、PDU、DCDC等高压器件的额定工作电压在550-930V的区间的，都能叫800V。这其中最方便审判的就是动力电池，铭牌上黑底白字写着呢做不了假。这么一看，前文的小鹏G6也算压线V也是高了。

　　另外，业内还有个“全域800V”的说法，这是个营销概念还是技术概念大家见仁见智。反正按我理解，哪有给动力电池和其它高压器件整两套方案的，这不是自己给自己找不痛快？当然保时捷除外（Taycan有两个高电压回路，电池包额定电压613V，其它高压部件额定电压400V）。

　　因此目前我们大致可以认为，车企宣传自己是800V，我们去看一下它的铭牌，动力电池额定电压在550V以上，就直接认证为线V的优势不止充电快

　　车企为啥卷800V？不用问也知道就是因为它充电是线超充上的充电速度相信不用我多赘述，实测过程中你稍微一分心，计数都赶不上。此外高压快充平台还有另一个优势——能耗。

　　根据公式P=UI，目前快充技术分为大电流和高电压，大电流带来的问题是产热过多，因为Q=I²Rt，热量和电流的平方成正比，因此提升电流带来的产热很高。当然市面上也不是没有大电流方案，咱们熟悉的特斯拉、极氪就是大电流玩家，特斯拉第三代超充桩，功率为250kW，电压400V，电流达到600A，因此其使用了液冷枪线等技术避免过多的热量产生。

　　高电压模式还能降低高压线束重量，在功率相同的情况下，P=U²/R，意味着可以使用更细的线束来降低重量。保时捷指出，其800V平台下实现300kW充电功率，对比400V平台，高压线束的截面积仅为二分之一，线kg。

　　当然拆分来看，800V对比400V的成本有升有降，需要车企自己权衡。联合电子曾整理了一份系统层面的成本变化，供大家参考。

　　相信大家也关注到了，800V老是和SiC绑在一起宣传，仿佛它们就是快充的法宝。其实SiC是个逆变器功率器件，此前干这活的东西叫IGBT，作用简单概括为交流直流互转、变频、变压等。也就是说，在充电桩电压高于电池电压时，二者直流连接，SiC起到的作用很小。而数据显示，目前我国的充电桩近70%的输出电压都在750V，也就是说类似上文小鹏G6的车型，根本不用SiC升压。

　　当然我们并不是否定SiC的功效，目前其确实是有取代IGBT的趋势，拥有更高的耐受电压、更高的电导率、更好的热稳定性和更小的能耗。行业领军企业比亚迪、特斯拉等均有采用。

　　此前宁德时代曾推出过三元锂4C电池，这回磷酸铁锂版一出现，估计得让比亚迪慌一下。毕竟目前不搞“超充”，还是磷酸铁锂大户的就是比亚迪。

　　这倒不是车企不能做800V，而是为了匹配主流的750V充电桩，你不能让一个低电压的桩直接给高电压的电池充电。根据“中国充电工况”CCIC的数据，目前充电桩750V电压平台占比为50.70%，1000V电压平台占比34.72%，500V电压平台占比为14.58%。因此至少在现阶段，车企必须考虑主流充电桩的适配问题。因此将电压控制在750V以下，可以充分利用现有资源充电。

　　所以800V真的是电动车补能的终极答案吗？中美新能源汽车行业龙头王传福和马斯克表示，不一定。

　　双枪快充和800V孰优孰劣很难界定，高压快充在自家超充桩上确实是快，但双枪快充的普适性更好，毕竟在遍布大江南北的普通充电桩上，两个枪一起充肯定比单个枪更快。并且双枪快充对基建的要求更低，不用大范围改造和新建，成本仅在车本身上，对比高压快充，可以称得上是“轻资产”。

　　而国家政策方面尚未明朗，有相关机构预测，至少要2025年，新一代的充电标准才会出炉。那么我们也不下结论不瞎预测，一起抱着学习的心态，看看这个市场到底会如何变化吧，也欢迎大家在评论区交流。